في شهر حزيران/يونيو 2007، أعلنت شركة تطوير العقبة، عن تطوير وتوسعة مطار الملك حسين في الميناء الأردني تمهيدا لخصخصته. هذا الإعلان لم يكن مجرد دعوة لتطوير المطار الأردني المحاذي للحدود الإسرائيلية، بل كان في صورة غير مباشرة، إعلاناً عن فشل مشروع «مطار السلام»، الذي كان يفترض أن يكون أحد المشاريع الثنائية التي تتمخض عنها معاهدة وادي عربة.

والأصل في مشروع مطار السلام، وهو الاسم الذي اقترح إطلاقه على المطار بعد إنجاز المشروع، أن يتحول المطار الأردني إلى مطار أردني إسرائيلي مشترك يخدم المنطقة الجنوبية في كل من البلدين.

مثل العديد من المشاريع الثنائية، طرحت فكرة مطار السلام لأول مرة في «المؤتمر الاقتصادي لدول الشرق الأوسط وشمال إفريقيا»، الذي عقد في عمان في تشرين الأول/أكتوبر 1995، حيث كان من المفترض أن يكون المطار المشترك حلاً، أولاً: لمشكلة صغر مساحة مطاري إيلات وأوفدا الإسرائيليين، وهما مطاران قريبان من الجانب الآخر من الحدود الأردنية، وثانياً: لمشكلة مطار العقبة المحاذي للحدود الإسرائيلية، بحيث كان كثير من الطائرات التي تهبط في المطار تخرق، مضطرة، المجال الجوي الإسرائيلي، ما كان يثير نزاعات بين البلدين في بعض الأحيان.

في تشرين الثاني/نوفمبر 1997، تم تشغيل المطار لمرحلة تجريبية استمرت أربعة أشهر، حيث شهد المطار في الشهر المذكور هبوط أول طائرة في «مطار السلام»، الذي كان وقتذاك، يستقبل ما بين طائرة وثلاث طائرات أسبوعياً، وذلك بعد أن رفض الجانب الإسرائيلي اقتراحاً أردنياً بزيادتها إلى 150 رحلة شهرياً.

ولكن المشروع توقف بعد انقضاء المرحلة التجريبية في آذار/ مارس 1998، من دون الإعلان عن فشل المشروع رسمياً من أي من الطرفين الأردني أو الإسرائيلي. غير أن التصريحات والتسريبات التي أعقبت توقف المرحلة التجريبية تجعل من السهل الاستنتاج أن الاعتبارات الأمنية بالنسبة للجانب الإسرائيلي هي السبب الحقيقي لهذا التوقف. فقد كانت قضايا مثل جنسيات المسافرين الذين يمكن أن يدخلوا المطار وكيفية التأكد من ذلك من جانب الإسرائيليين إحدى القضايا التي أثيرت خلال تلك الفترة. وقد اقترح الجانب الإسرائيلي على الجانب الأردني إنشاء صالتين للمسافرين، واحدة في الأراضي الأردنية والثانية في الأراضي الإسرائيلية، ورغم أنه حدد موعدا فعلا لتنفيذ مشروع الصالتين، وهو صيف 2001، إلا أن إسرائيل لم تسر قدماً في التنفيذ.

مع اندلاع الانتفاضة الفلسطينية الثانية في العام 2000، كان الجانب الأردني قد أدرك أن المشروع المشترك لن يرى النور، وهو إدراك تعزز مع إعلان إسرائيل عزمها إنشاء مطار في منطقة النقب القريبة من العقبة وإيلات. وقد كان هذا الاستنتاج دافعاً للأردن لأن يمضي قدماً في تنفيذ مشروع تحويل العقبة إلى منطقة اقتصادية خاصة، الذي يعود التفكير فيه إلى أوائل تسعينيات القرن الماضي، وهو ما تم فعلاً في العام 2001.

وعلى الرغم من تأكيد وزير النقل الإسرائيلي آنذاك، إسحق موردخاي، على أن المطار المزمع إنشاؤه في النقب سيخدم فقط الرحلات الداخلية في إسرائيل، فإن إسرائيل أعلنت أخيراً انسحابها من المشروع في العام 2001.

في تشرين الثاني/نوفمبر من 2007، وقعت شركة تطوير العقبة اتفاقية مع شركة شانغي الدولية لإعداد تفاصيل الخطة الشمولية لتطوير مطار الملك حسين الدولي في العقبة على ثلاثة محاور تشمل: توسعة المطار وتعزيز قدراته وتقليص أثره البيئي على المنطقة، وجذب الاستثمارات في حقول الطيران والملاحة.

وفي كانون الثاني/يناير من العام الجاري، أعلن عماد فاخوري، الرئيس التنفيذي لشركة تطوير العقبة، أن شركة شانغي الدولية سوف تبدأ في إعداد المخطط الشمولي لتطوير مطار الملك حسين في العقبة، مسدلة بذلك الستار على مشروع مطار السلام باعتباره واحداً من الثمار المرتقبة للمعاهدة.

**

طيران مدني متبادل في الأجواء

"سلطة الطيران" و"الملكية" تتكتمان على المعلومات

لم يكن الوفر المالي هو الإنجاز الأكبر للطائرة الأردنية التي عبرت، للمرة الأولى، في آذار 1995 الأجواء الإسرائيلية متوجهة إلى أوروبا، بل كان وبحسب نادر الذهبي، المدير العام لمؤسسة الخطوط الجوية الملكية الأردنية آنذاك "كسر الحاجز النفسي".

لكن انخفاض الكلفة إنجاز لا يستهان به، فالطائرات الأردنية المتوجهة إلى أوروبا التي كانت تضطر في السابق إلى الطيران فوق سورية ولبنان، حققت وفراً في الوقت تراوح بين 14 و18 دقيقة في الرحلة الواحدة، نتيجة اختصارها الممر الجوي، مما عنى تخفيض كلفة الوقود ونفقات استخراج التصاريح ودفع الرسوم لعبور الأجواء المختلفة.

ما زالت ماثلة في الأذهان، الأزمة السياسية التي نشبت بين الأردن وسورية في مطلع السبعينيات، والتي أغلقت سورية على إثرها أجواءها أمام الطيران الأردني، مما اضطر الطائرات الأردنية المتوجهة إلى أوروبا، إلى التوجه جنوبا باتجاه خليج العقبة، ثم غربا باتجاه مصر، وأخيرا التوجه شمالاً إلى أوروبا.

نظرياً، فإن المكاسب الإسرائيلية أكبر، فالطائرات الإسرائيلية التي كانت تضطر في السابق للمرور بتركيا وبلدان آسيا الوسطى،بهدف الوصول إلى الهند وبلدان شرق آسيا، أصبح بإمكانها التوجه إليها مباشرة عبر الأجواء الأردنية.

لكن الأمور لم تسر وقتها بسلاسة. في العام 1995 ثارت مشكلة الارتفاعات، ففي حين أصرت إسرائيل على تحديد 11 ألف قدم كحد أقصى تحلق فيه الطائرات الأردنية، فإن الأردنيين طلبوا منحهم حق " التحليق الحر والانخفاض الحر". إسرائيل بررت ذلك وقتها بأن الارتفاعات الأعلى من 11 ألف قدم تقع في مجال تدريبات سلاح الجوي الإسرائيلي، ثم توصلت مع الجانب الأردني إلى اتفاق وسط، فسمحت للطائرات الأردنية بالتحليق على ارتفاع 17 ألف قدم.

بعد ثلاث عشرة سنة من التعاون الجوي الأردني الإسرائيلي، هناك أسئلة ما زالت تطرح نفسها :

ما هو واقع حركة الطيران بين الأردن وإسرائيل؟ هل ما زالت الخلافات على الارتفاعات قائمة؟ وكيف ساهم فتح الأجواء المتبادل في تخفيض كلفة الطيران وتنشيط حركة السياحة؟.

أسئلة توجهت بها" ے" إلى الناطق الإعلامي لسلطة الطيران المدني محمد المرابحة، الذي اعتذر عن الخوض في مسألة الارتفاعات باعتبارها "من القضايا الأمنية"، أما الإحصاءات المتعلقة بكلفة النقل وحركة السياحة، فقد ذكر المرابحة أنها مسائل من اختصاص الملكية الأردنية.

"ے" توجهت إلى مكتب حسين الدباس أحد المدراء في الملكية الأردنية، فقامت مديرة مكتبه بإحالة «ے» إلى الناطق الإعلامي باسل كيلاني، الذي أوضح بدوره أن المسألة من اختصاص سلطة الطيران المدني(....).